Font - La vanguardia


El AVE Barcelona-Madrid - cuyo embarazo ha salido de cuentas, por su anunciada inminencia, aunque sigue sin concreción oficial- nace con la voluntad de competir con el puente aéreo. Sin embargo, un problema logístico trascendental, tanto como el número de trenes disponibles -es decir, faltan convoyes respecto a los planificado-, ha provocado una rebaja en las expectativas de Renfe en su afán de quitarle mercado al avión. Si la compañía preveía hacer 50 conexiones diarias -25 por sentido-, esta cifra se ha convertido en 18 por dirección, casi un tercio menos.


A esta falta de previsión se le sumaría, de salida, un problema tecnológico puesto que algunas fuentes próximas a la implantación de la alta velocidad relacionan esta rebaja de ambiciones con las prisas. En concreto, con la intención de abrir el servicio en los próximos días pese a la falta de rodaje del sistema de señalizaciones y comunicaciones en el último tramo, en el que va de Bellvitge a Sants. Esta circunstancia, que se habría demostrado en los trayectos experimentales hasta El Prat, impediría mantener la frecuencia comercial exigida para una oferta de la dimensión que La Vanguardia desveló el pasado 16 de diciembre.

Este cambio de planificación representa pasar de un techo de 20.000 viajeros al día a 14.400. "Al principio no se puede aspirar al máximo. Lo que se buscará de inicio -señalaron fuentes oficiales- es dar un buen servicio más que competir con el avión. Eso vendrá luego, cuando se vea cómo responden los usuarios". Las ambiciones se mantienen intactas, insistieron, en cuanto a quitarle mercado a las compañías que cubren la ruta aérea más rentable del mundo. "Se pondrán más vehículos en cuanto se disponga de ellos, siempre y cuando el mercado lo reclame", subrayaron, sin querer entrar en consideración alguna sobre posibles impedimentos generados por la falta de rodaje en los sistemas de señalización.

Aunque el pasado martes, en una visita al centro de formación de maquinistas de l´Hospitalet, el presidente de la compañía, José Salgueiro, habló de 25 circulaciones diarias por dirección, lo cierto es que entonces ya se había dispuesto que esta oferta entre ambas ciudades era insostenible. La argumentación oficial se centra en que, ante las exigencias de los previstos usuarios habituales -entre los que se cuentan muchos ejecutivos-, no sirve cualquier vehículo, sino que se trata de ofrecer el máximo de comodidad para las dos horas y 35 minutos -más o menos- que se prolongarán los viajes directos entre Barcelona y Madrid. Así, Renfe dispone sólo de 32 trenes -16 Siemens 103 y otros tantos Talgo/ Bombardier 350, también conocidos como Pato-lo que, según sus propios cálculos, hace inviable de entrada poner 25 circulaciones casi en paralelo.

La falta de convoyes -remarcaron- es una rémora que se ha de atribuir al anterior Gobierno, ya que fue el entonces ministro popular Francisco Álvarez-Cascos el que concretó esta compra "sin que se tuviera demasiado en cuenta la demanda que se podía generar". También se ha de tener en cuenta que Renfe quiere darle el máximo de protagonismo a los Siemenes, no sólo porque su diseño parece más elegante, sino porque su aerodinámica hace que los vagones sufran menos vibraciones que los Talgo, una apuesta muy del Gobierno de Aznar por la tecnología española, pese a que luego tuvo que venir Bombardier a sacar las castañas del fuego.